そういう意味で、私の車歴を言いますと、若い頃は2ストの250ccのロードスポーツ(ホンダ NSR250R)に乗っていました。 GSX1400だったら喜んで峠を攻めたいと思うのですが・・・。(ただしタイトコーナーはいやですね) バイアスタイヤの方が安いですよね、 最高速なら B-King,ゼロヨンなら V-MAX,サーキットでなら Z1000 かな,と思っています。 最終更新日 : 2019/02/28 11:00, 谷田部のテストコースが閉鎖となってから15年以上、開催が叶わなかった0-300km/h加速テスト。当時の最速記録として残されたのが、ヴェイルサイドの13秒72だった。, しかし、テストコースがなくなってからも、この大記録を破るべくRB26チューンの可能性を探求してきたのがフレンズだ。, 10年程前からマシンメイクを始め、当時は仙台ハイランドのドラッグコースでテストを積み重ねていた。目標値は0-300km/h到達タイムが10秒台。0-1000m区間タイムが14秒台、最高速度は6速10000rpmで約350km/hというものだ。, 前回(2017年1月)の0-300km/hテスト1本目で記録した数値が、歴代最速となる11秒80。実は、この記録はまだ様子見のトライで、ブースト圧2.3キロ、ドーピング用のNOSを未使用でのチャレンジであった。, しかし、この1本のアタックのゴール地点手前(1000m区間タイム計測)で、ブロックのグロメットが弾けるというアクシデントが発生。目標とする記録を引き出すには及ばず、テスト終了となった。, グロメットが飛んでしまった理由は、おそらくフルパワー発生時のブロックの歪みが原因。ウォーターライン内で弱いグロメットなど(正確には一部ホースも破裂していた)がはじけてしまったと推測される。, そこで再度エンジンを組み付ける際、グロメット部はセメント(デブゴン)を使って固定、その他一部ホース類にも対策も施した。, 「エンジンをバラしブロックを計測してみたところ特に異常はなく、ブロック自体は必要最小限の加工で再使用できると考えました。けど、ヘッドとピストンには致命的なダメージを負っていたので、すべての部品を交換。ピストンは東名パワードの0.5mmオーバーサイズを調達しました。また今回のエンジンは中回転域でパワー&トルクを向上させ、効率的にシフトアップしていってタイムを詰めていくというスタイルに変更しました。具体的にはカムを280度から272度に変え、アクセルのツキが良いようにバルタイも変更しています。レブは前回の12000rpmに対して10500rpmに設定しました」と、フレンズ猪瀬さん。, 使用しているパーツに特別なものはほとんどない。それにも関わらず、1万rpmを超える超高回転仕様で、約1400psという驚異的なパワーを引き出すための方策を聞いていくと、チューナーらしい“エンジン作りに対するこだわり”が見えてきた。, 「各部の計測はものすごく沢山やりますね。ピストンやメタルなどのクリアランスや、バルブとピストンの距離もそう。バルブとピストンが最接近する距離と、加速でのジャンプを考慮してギリギリまで詰めます。バルブスプリングの荷重も毎回測って合わせますね。オイルポンプも組み換える際は毎回新品ですね。各部のクリアランスやクランクキャップなどのトルク管理はメーカー指定の数値にしている部分はなく、経験に基づいて自分が正しいと思っている数値で組んでいます」と語る。, そして2018年10月。必達目標をクリアするべくテストコースに姿を現したフレンズ。, まずは様子見がてらブースト圧1.7キロでのトライ。しかし、何かがおかしい。無難に加速はしていくのだが、ローブーストという点を差し引いても、どこか精彩を欠いた加速なのだ。, そして無念。コース監視スタッフから「なにか部品が飛びました」という無線が入る。その部品はユニバーサルジョイントと、その直近で折損したドライブシャフトだった。, 「ドラシャに疲労が溜っていたのかもしれませんが、色々と残念ですね。折損のタイミングがクラッチミートの瞬間だったのか、シフトアップ時だったのか正直分かりませんが、次はここを徹底対策ですね。単にドラシャを太くしても、スプライン径が同じではあまり意味がないので、これから頭を捻って考えます」。, 究極のステージだからこそのトラブル。次回のタイムアタックでは、さらに進化したこのマシンの記録に注目したい。, 2.6L+TD06SH-25Gツインでブースト圧2.8キロ時に1400ps/120kgmというパワー&トルクを発揮するエンジン。国内ではもはや敵なしの0-300km/hアタックマシンだ。, エンジンのスペックを見ると、さぞ特殊な部品が使われていると感じるが、そのほとんどは誰もが入手できる市販パーツで構成されている。, 10000rpmを超える高回転エンジンだけに、その組み付け精度&ノウハウは重要。とくに動弁系は仕様設定と同じ状態で運用するために、アタック毎にバルブの突き出し量やバルブスプリングのセット荷重も厳密に揃えられる。, 0-300km/h、11秒80という記録をマークした時は280度のカムが使われていたが、今回の仕様から272度のカムに変更。中間のトルクを重視してシフトアップ後の回転ドロップ後も、コアなパワーバンド内で走り続けるための仕様変更だ。, 前回のアタック時に弾け飛んでしまったシリンダーブロックのグロメット部は、デブゴンを使ってシッカリと固められた。, ノーマルエンジンと比べ、その5倍ものパワーを絞り出すエンジン。エンジン内部パーツのクリアランスや各部の締め付けトルクなどは、メーカー基準値ではなく自身のデータに基づいて決定される。, スタート直後の写真。左側タイヤの後方に、黒く点々と残るブラックマークが分かるだろうか? これがジャダーによるものか、ドライブシャフトの折損によるものなのか…。今となっては分からないが、スタート直後から、何らかの不具合が出てしまったというのは事実だ。, これがテストコース上に飛び散ったユニバーサルジョイント&折損したドライブシャフトだ。スタート直後に折損したというのが濃厚な見方だが、この状態で300km/hオーバーまでアクセルを踏み続けたドライバーとしての猪瀬さんも凄い。, 「GRヤリス用の高性能ステアリングモニターが凄すぎる!」車両情報はハンドルから得る時代なんです!?, 「もう少しでタイプRになれたのに!?」ラファーガ2.0CSという悲しき存在【ManiaxCars】, 「GTを超えたGTの魔力」アドバンレーシング最強の鍛造モデル【最強ホイール解体新書】, 「アクティブのワイドボディキットに新展開!」R32スカイライン用のリーズナブルなビス留めフェンダーが登場, トミーカイラ復活! ZC33Sスイスポベースの上質コンプリート「Tommykaira m14」爆誕!.

5000rpmから勢いづいてきて、回転が上がるたびに倍増しのようにトルクが乗っていきます。 隼にしろZZRにしろ「正気で造った」とは思えないパワーはあります。 宜しくおねがいます。, 私は、現在 GSX-R1000 K6に乗っています

モチ以外にも結構違いがあるんでしょうか?, N0、3の回答に補足します。



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